top of page
Die letzte Fahrt der Rosendal
Auf der Brücke der Rosendal herrscht Ruhe; man spürt, daß hier in den letzten 35 Jahren nicht viel Aufregendes passiert ist.
Der Ausblick aus den Fenstern gleicht sich in beide Richtungen, wenn wir nicht gerade in einem der Häfen liegen: Wie alle Fähren auf den kurzen Strecken in Norwegen ist die Rosendal eine Pendelfähre. Es gibt keinen Bug und kein Heck. Oder besser gesagt: Bug und Heck werden im Stundentakt vertauscht. Deshalb muss das Schiff beim Anlegen nicht wenden, und fast alle Steuer- und Navigationsinstrumente sind vorne und hinten vorhanden. Die Brücke ist symmetrisch.
Der Ausblick aus den Fenstern gleicht sich in beide Richtungen, wenn wir nicht gerade in einem der Häfen liegen: Wie alle Fähren auf den kurzen Strecken in Norwegen ist die Rosendal eine Pendelfähre. Es gibt keinen Bug und kein Heck. Oder besser gesagt: Bug und Heck werden im Stundentakt vertauscht. Deshalb muss das Schiff beim Anlegen nicht wenden, und fast alle Steuer- und Navigationsinstrumente sind vorne und hinten vorhanden. Die Brücke ist symmetrisch.
An einer Wand hängt eine Dankesurkunde vom letzten Jahr, als eine schnelle Katamaranfähre auf eine kleine Insel raste. Der Kapitän galt als unzuverlässig. Er schaute während der Fahrt Fuflball. Alle Boote, die in der Nähe waren, beteiligten sich an der Rettungsaktion. Chief Mate Johansen war damals auch dabei, aber auch die Erinnerung an diese Geschichte bringt ihn nicht aus der Ruhe. Er erzählt es nur kurz nebenbei, dann setzt er die Erklärungen über seinen Beruf fort.
Der Job bringt viel Verantwortung mit sich, die man zunächst nicht vermutet:
Ist die Rosendal einmal in Fahrt, dauert es einige Minuten, um sie wieder zum Stehen zu bringen. Ein zu spät eingeleitetes Bremsmanöver hätte also fatale Folgen. Auch das Andocken an die Hafenstation erfordert viel Fingerspitzengefühl.
Haben wir den Hafen aber verlassen, dann muten die Behäbigkeit des Bootes und die Weite des Meeres sorglos, fast langweilig an. In 35 Minuten Überfahrt muss einmal am Autopiloten gedreht werden, um eine kleine Insel zu umschiffen, die genau auf der geraden Linie zwischen den Häfen liegt. Ansonsten herrscht ruhige Aufmerksamkeit.
Ist die Rosendal einmal in Fahrt, dauert es einige Minuten, um sie wieder zum Stehen zu bringen. Ein zu spät eingeleitetes Bremsmanöver hätte also fatale Folgen. Auch das Andocken an die Hafenstation erfordert viel Fingerspitzengefühl.
Haben wir den Hafen aber verlassen, dann muten die Behäbigkeit des Bootes und die Weite des Meeres sorglos, fast langweilig an. In 35 Minuten Überfahrt muss einmal am Autopiloten gedreht werden, um eine kleine Insel zu umschiffen, die genau auf der geraden Linie zwischen den Häfen liegt. Ansonsten herrscht ruhige Aufmerksamkeit.
Meist geht in den 24-Stunden-Schichten der Gesprächsstoff aus, und so bemerkt man über lange Zeit nur die Vibration des Diesels und die schleichende Veränderung der Umgebung, die sich mit der hereinbrechenden Dämmerung mehr und mehr auf das rote Radarbild reduziert. In dunklen Nächten zeugen nur noch die Positionslampen anderer Schiffe von der unsichtbaren Weite der Umgebung. An der Küste erscheint eine Zeit lang die verschwenderische Beleuchtung einer Offshore Station im Bau.
Stollen werden in den Meeresgrund getrieben. Steht man alleine in einer der Röhren, die noch nicht für den Verkehr geöffnet sind, fühlt man sich bedroht. Ein solcher Tunnel hat den Fährbetrieb der Rosendal jetzt abgelöst. Man fährt 264 Meter unter dem Meeresspiegel. Es gibt nur zwei Ausgänge. Zehntausende von Neonröhren dienen der Beleuchtung der Röhre und beweisen ihre Enge.
Turbinen drücken tosend die Abgase ins Freie. Bei offenem Fenster macht ihr Geräusch Angst, aber es gibt sowieso keinen Grund, die Fenster zu öffnen. Ungefähr 20 Minuten werden durch die Autofahrt gespart. Man braucht natürlich nicht mehr auf Abfahrtszeiten zu achten, der Tunnel ist jeder Zeit geöffnet. Es gibt keine Nachtruhe mehr. Auch sonst keine Ruhe.
bottom of page